Từ năm 2013, Thủ tướng phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển ngành Công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 với nhiều cơ chế hỗ trợ.
Nhưng, gần chục năm qua, các doanh nghiệp đóng tàu gần như phải “tự bơi” và phát triển trầy trật, không nhận được hỗ trợ nào về tài chính.
Doanh nghiệp đóng tàu vẫn tự xoay xở
Giữa những ngày tháng 8/2021, nhịp độ lao động tại Nhà máy Đóng tàu Hạ Long ít việc hơn trước do ảnh hưởng dịch Covid-19, vật tư, thiết bị về chậm, một số đơn hàng phải giãn thời gian thực hiện so với tiến độ ban đầu. Tuy vậy, vẫn không người lao động nào phải nghỉ việc do không có việc làm.
Ông Nguyễn Tuấn Anh, Giám đốc Công ty TNHH MTV Đóng tàu Hạ Long cho biết, nhà máy đang tập trung đóng series 2 tàu khách du lịch (cruise) cỡ nhỏ cho chủ tàu Australia, cùng đó là các sản phẩm khác của các chủ tàu nước ngoài như 2 tàu chở khách 26m vỏ nhôm của Anh, tàu đánh bắt cua, tàu thu hoạch cá…
Để duy trì được hoạt động trong điều kiện dịch bệnh hiện nay, công ty phải tự xoay xở, tìm kiếm việc làm duy trì sản xuất, giữ chân người lao động và trả các khoản nợ từ thời Vinashin.
“Thực ra đây là chỉ là các tàu nhỏ so với năng lực cơ sở hạ tầng, nhà xưởng, trang thiết bị đóng tàu của công ty đã được đầu tư tương đối hoàn thiện những năm trước đây”, ông Tuấn Anh nói và cho hay, thời điểm trước 2012, công ty từng đóng, bàn giao cho khách hàng nước ngoài 10 con tàu 53.000 tấn; 2 tàu chở ô tô 4.900 xe, các tàu chở container, các tàu chở hàng 12.000 tấn…
Kể từ khi xảy ra khủng hoảng Vinashin, công ty không thể vay vốn đối ứng từ các ngân hàng thương mại nên đã chọn hướng ký hợp đồng gia công.
“Các ngân hàng thương mại liên tục gia tăng áp lực đòi các khoản nợ trước đây chưa được tái cơ cấu, chưa kể khả năng giá thuê đất tăng cao theo đơn giá mới”, ông Tuấn Anh nói và cho biết thêm, hàng năm công ty phải trả nợ ngân hàng khoảng 2-3 tỷ đồng và đóng tiền thuê đất khoảng 6-7 tỷ đồng.
Đây cũng là tình trạng chung của hầu hết các doanh nghiệp đóng tàu hiện nay.
Ông Cao Thành Đồng, Tổng giám đốc Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC) cho biết, khoảng 10 năm qua, các nhà máy đóng tàu thuộc SBIC không được hưởng các chính sách ưu đãi, hỗ trợ về thuế nói chung, kể cả thuế đất.
Thậm chí nếu không nộp thuế đất sẽ bị cưỡng chế, không được giãn hay chậm. Trong khi đó, diện tích đất, nhà xưởng phục vụ cho một nhà máy đóng tàu rất lớn, trung bình vài ha.
Hiện tổng công ty có 9 cơ sở đóng tàu lớn, được đầu tư với cơ sở nhà xưởng, trang thiết bị tương đối hoàn thiện, hiện đại, đủ sức đóng tàu lớn.
Tuy nhiên, do tồn tại tài chính từ thời Vinashin nên không vay được vốn ngân hàng, tổng công ty cũng không bảo lãnh được vì cũng không có tiền, không có tài sản nên không đủ điều kiện bảo lãnh.
“Không có vốn, cũng không vay được vốn từ các ngân hàng, các cơ sở đóng tàu hiện nay chỉ gia công là chính, cung cấp nhân công và vật tư phụ, còn chủ tàu mang vật tư, thiết bị đến, vốn tạm ứng cũng của chủ tàu”, ông Đồng nói.
Cần vai trò “nhạc trưởng” của Nhà nước
Từ năm 2013, Thủ tướng Chính phủ có Quyết định 2290 phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển ngành Công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.
Trong đó, các cơ sở đóng tàu thuộc Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC) là nòng cốt. Cùng đó là xây dựng cơ chế, chính sách về vốn, thuế phục vụ nhu cầu phát triển công nghiệp tàu thủy.
Tuy nhiên, gần chục năm qua, các doanh nghiệp đóng tàu SBIC vẫn đang phải vật lộn, “tự bơi” mà không được hỗ trợ các giải pháp về tài chính, về nguồn nhân lực hay công nghiệp phụ trợ từ Nhà nước, ngân hàng.
Theo ông Tuấn Anh, đặc thù đóng tàu có tỷ suất lợi nhuận không cao, nhưng có tác động lan tỏa lớn đến nền kinh tế, có thể thúc đẩy nhiều ngành cùng phát triển như: Luyện kim, cơ khí, chế tạo máy, điện, điện tử, tự động hóa, vật liệu mới… Do đó Nhà nước cần có các cơ chế, chính sách hỗ trợ để thu hút, đào tạo nguồn nhân lực, đến thuế, điều kiện vay, lãi suất vay vốn ngân hàng.
Ông Bùi Việt Hoài, Phó chủ tịch Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam cho rằng, nếu không có sự hỗ trợ cơ chế tài chính của Nhà nước, các doanh nghiệp, đặc biệt là khối doanh nghiệp Nhà nước khó có thể đột phá.
Dẫn chứng về vai trò “nhạc trưởng” của Nhà nước, theo ông Hoài, năm 2008, khủng hoảng kinh tế nổ ra, các đơn đóng tàu đồng loạt hủy bỏ khiến ngành đóng tàu trên thế giới bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Thời điểm ấy, Trung Quốc cũng có xấp xỉ 1.000 nhà máy đóng mới, sửa chữa tàu lâm nguy.
Trong bối cảnh đó, quốc gia này đã cho phá sản một loạt cơ sở kinh doanh đóng tàu, sửa chữa tàu, chỉ giữ lại hơn 300 nhà máy. Đồng thời, đưa ra chính sách tất cả các tàu cũ bán đi đóng mới tại các nhà máy trong nước sẽ được tài trợ 250 euro/gross (đơn vị tính tổng dung tích tàu biển).
Với cơ chế ấy, không ít doanh nghiệp có “tàu già” gần 30 tuổi lập tức thanh lý phương tiện để đóng mới. Các nhà máy đóng tàu nhờ vậy có thêm nguồn hàng để tồn tại qua thời kỳ khó khăn.
Theo thống kê, từ năm 2013 đến nay, đội tàu khô của Trung Quốc đã tăng hơn 2 lần, đồng nghĩa, khối lượng công việc đóng tàu của họ đã ra khỏi “ngõ cụt” và phát triển rất mạnh mẽ.
Tương tự, tại Hàn Quốc, để cứu ngành hàng hải, trong đó có lĩnh vực đóng tàu, Chính phủ có chính sách định giá đội tàu đang thua lỗ của doanh nghiệp vận tải với định mức phù hợp, rồi “ghi nợ” số tiền định giá đó cho doanh nghiệp trả dần (theo danh nghĩa Nhà nước mua lại đội tàu để doanh nghiệp có một khoản tiền tái đầu tư). Khi có số vốn nền tảng này, doanh nghiệp đầu tư có lãi rồi lại hoàn trả khoản vay của Nhà nước.
Với các chính sách hỗ trợ kịp thời, các cơ sở đóng tàu của Hàn Quốc, Trung Quốc, Nhật Bản không chỉ qua được “sóng gió” mà còn nắm bắt được cơ hội “vàng mười”.
Đến năm 2013 - 2014, thế giới bùng nổ xu hướng tàu biển thế hệ mới, từ đó trở lại đây, ngành đóng tàu của các quốc gia thu lời rất lớn. Theo thông tin cập nhật, đà đóng tàu của Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản đến năm 2023 đã gần như kín hết.
Thế nhưng, tại Việt Nam, từ năm 2008 đến nay gần như chưa có chính sách, cơ chế nào cụ thể để phục hồi ngành đóng tàu.
Cơ sở vật chất ngày một cũ kỹ, không phát huy được hiệu quả. Không ít người được đào tạo bài bản trong ngành công nghiệp đóng tàu giờ cũng chuyển nghề khác. Đó là sự lãng phí vô cùng lớn.
Theo thống kê của Cục Hàng hải VN, trên cả nước hiện có 97 nhà máy đóng tàu (từ 1.000 DWT) trở lên. Trong đó, khu vực miền Bắc có 67 nhà máy; miền Trung có 6 nhà máy và miền Nam có 24 nhà máy.
Cùng đó, có 68 nhà máy đóng mới, sửa chữa tàu thuyền được công nhận phù hợp. Tổng công suất thiết kế của các nhà máy đóng mới khoảng 2,6 triệu DWT/năm nhưng thực tế mới đạt 0,8 triệu DWT/năm (đạt 31%), tương đương 150 - 200 chiếc/năm. Năng lực xuất khẩu từ 0,5 - 0,6 triệu DWT nhưng tiến độ giao tàu chậm, tỉ lệ nội địa hóa thấp.
