Nghịch lý trợ giá vẫn "chết yểu", không trợ giá lại sống khỏe
Lần đầu tiên trong suốt quá trình hình thành, phát triển, mạng lưới vận tải công cộng của Hà Nội phải nhận một việc hy hữu khi Công ty Bắc Hà xin dừng vận hành cùng lúc 5 tuyến buýt, chuẩn bị phá sản. Đại diện phía công ty chia sẻ, do thua lỗ đến 200 triệu đồng mỗi ngày, nguồn lực của đơn vị cạn kiệt, không đủ sức duy trì vận hành các tuyến buýt nữa nên buộc phải xin ngừng.
Theo Sở GTVT Hà Nội, tính đến tháng 6.2022, mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn gồm 148 tuyến. Trong đó, có 126 tuyến buýt trợ giá, 8 tuyến buýt không trợ giá; 12 tuyến buýt kế cận và 2 tuyến buýt City tour. Các căn cứ trợ giá cho doanh nghiệp xe buýt ở Hà Nội hiện nay đang được tính theo các hạng mục gồm: Chi phí khấu hao, nhiên liệu, dầu nhờn, sửa chữa thường xuyên, sửa chữa lớn, săm lốp, ắc quy, phí đường bộ, bảo hiểm tự nguyện dân sự, phí cầu phà bến bãi, chi phí chung, chi phí quản lý, lãi vay, bảo hiểm hành khách, ăn trưa. Như vậy trung bình mỗi năm Hà Nội sẽ trợ giá cho loại hình vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt khoảng 1.000 tỉ đồng (trong điều kiện bình thường).
Tương tự, tại TP.Hồ Chí Minh cũng đã và đang gặp những vướng mắc tương tự khi mà số tiền trợ giá hàng năm bỏ ra rất lớn nhưng hiệu quả chưa như mong muốn. Sở GTVT TPHCM đã từng phải tạm dừng hoạt động 4 tuyến xe buýt có trợ giá vì hoạt động chưa hiệu quả; đồng thời xem lại cơ chế trợ giá, đánh giá tổng thể các yếu tố: Doanh nghiệp, hành khách, kinh tế xã hội khác để có mức trợ giá phù hợp nhất.
Trái ngược với tình trạng này, ở một số tỉnh, thành, số lượng luồng tuyến xe buýt trong nội đô, nội tỉnh không nhiều nên nhiều tuyến buýt không cần trợ giá vẫn có thể “sống tốt” khi tập trung nâng cao chất lượng, xây dựng lộ trình phù hợp, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.
Cụ thể, theo Sở GTVT tỉnh Bắc Giang, trên địa bàn đang có 8 tuyến xe buýt với 125 xe hoạt động. Tuy nhiên, 100% số tuyến đều không được trợ giá, các đơn vị đều tự khai thác hiệu quả. Từ năm 2007 đến nay, Công ty CP Xe khách Bắc Giang đã đưa vào khai thác tuyến xe buýt Bắc Giang - Sơn Động dài 82km, với 64 xe, tần xuất từ 10-20 phút/chuyến. Để khai thác thành công, tuyến phải đi qua các khu dân cư đông đúc, nơi có nhu cầu đi lại cao. Tương tự, tại Nghệ An, hiện có 5 doanh nghiệp khai thác 16 tuyến buýt, với tổng số 211 phương tiện. Điều đặc biệt là từ khi thành lập đến nay, 100% các doanh nghiệp tự cân đối doanh thu mà không được bất cứ sự hỗ trợ về giá nào từ địa phương.
Doanh nghiệp quá yếu kém!
Chuyên gia giao thông Nguyễn Mạnh Thắng cho biết, hiện tượng một số doanh nghiệp có trọng tâm kinh doanh là xe buýt như Công ty Bắc Hà, khi được trợ giá, được tạo điều kiện thì mở rộng ồ ạt và đột ngột xin dừng vận hành đồng loạt khi gặp khó khăn cho thấy họ thiếu một chiến lược bền vững. Đã đến lúc cần xem xét lại cơ chế đấu thầu, đặt hàng đối với vận tải hành khách công cộng, trong đó có xe buýt.
Còn ông Nguyễn Hoàng Hải - Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông công cộng Hà Nội khẳng định, mức trợ giá mà thành phố đang áp dụng cho các tuyến xe buýt là đủ đáp ứng cho doanh nghiệp vận hành, đồng thời chu kỳ thanh toán không xảy ra chậm trễ. “Sở GTVT đã thanh toán cho các doanh nghiệp vận tải công cộng kinh phí của quý I/2022 và tạm ứng của quý II/2022. Khi hoàn tất hồ sơ, thủ tục sẽ thanh toán phần còn lại của quý II/2022” - ông Hải thông tin.
Theo ông Hải, khi doanh nghiệp tham gia đấu thầu vận hành các tuyến buýt trợ giá, bản thân họ đã phải tự chứng minh được năng lực tài chính cũng như phương tiện để phục vụ vận tải công cộng. Tình thế hiện tại có nguyên nhân từ cách vận hành doanh nghiệp, sản xuất, kinh doanh không đảm bảo hoặc phát sinh từ các hoạt động kinh doanh khác ngoài vận tải công cộng.
Đồng quan điểm, thạc sĩ quản lý kinh tế Lê Trung Hiếu nhìn nhận, vấn đề phải chăng nằm ở nội tại mỗi doanh nghiệp. Ông Lê Trung Hiếu phân tích, đúng là do ảnh hưởng dịch bệnh COVID-19, nhiều doanh nghiệp vận tải lâm vào khó khăn chưa từng có. Nhưng các đơn vị khai thác xe buýt trợ giá dù sao còn được hỗ trợ từ ngân sách Nhà nước. Khi xe ngừng hoạt động, chi phí nhiên liệu gần như không có; lương nhân viên cắt giảm theo; xe buýt lại được miễn giảm rất nhiều loại thuế phí khác; ngân hàng cho chậm trả nợ. Doanh nghiệp vừa hoạt động lại thành phố đã chi trả ngay trợ giá, không chậm trễ.
Do đó, ông Lê Trung Hiếu cho rằng, phải chăng công tác quản lý của doanh nghiệp quá yếu kém, không biết “liệu cơm gắp mắm”? Hay vốn DN không đủ tiềm lực để đối diện với khó khăn, chỉ chớp thời cơ phất lên nhờ tiền trợ giá, rồi dễ dàng từ bỏ gánh nặng do yếu kém./.
