Phát biểu tại Tọa đàm "Sân bay nhỏ cho kinh tế địa phương cất cánh" hôm nay (11/10), ông Phan Đức Hiếu, Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội khẳng định, việc địa phương đề xuất xây dựng sân bay là nhu cầu chính đáng. Mặc dù vậy, ông Hiếu cũng cho rằng quyết định có xây dựng hay không cần có phản biện khoa học.
Cần tính kỹ khi bổ sung sân bay địa phương
"Lợi ích của sân bay không chỉ dừng lại ở hiệu quả kinh tế của việc khai thác trực tiếp sân bay mà còn có lợi ích gián tiếp về kinh tế-xã hội. Tuy nhiên, để xác định nhu cầu có thực sự chính đáng hay không, phương phải tính toán thực chất, kỹ càng về kế hoạch phát triển sân bay. Càng tính toán kỹ, sai sót càng giảm bớt", ông Hiếu nói.
Ông Phan Đức Hiếu cũng cho rằng: Khi quyết định phát triển một dự án hàng không thì các địa phương nên tham vấn từ sớm các chuyên gia về hàng không và nhà đầu tư xây dựng cụm cảng hàng không. Đồng thời, chính các địa phương khi có sân bay nằm trong quy hoạch gần nhau sẽ xây dựng kịch bản, kế hoạch bổ trợ cho nhau, bởi nhiều sân bay địa phương nằm gần nhau nhưng lại có những thị trường khác nhau.
Cùng quan điểm nêu trên, PGS.TS. Trần Đình Thiên nhìn nhận, ngoài những thay đổi về nhu cầu di chuyển nói trên, thì thời gian gần đây khách du lịch đang rất chú ý đến các tour du lịch trải nghiệm, có tính khám phá cao tại các điểm đến mới thuộc các địa phương vùng sâu, vùng xa. Đây là cơ hội để các địa phương thu hút khách du lịch nếu như họ sớm đầu tư được hạ tầng có tính kết nối thuận tiện, nhanh chóng.
"Với những lý do nói trên, tôi cho rằng việc các địa phương liên tục xin bổ sung vào quy hoạch và triển khai đầu tư các sân bay lưỡng dụng, quy mô nhỏ là nhu cầu có thực, khác xa kiểu đầu tư theo phong trào trong giai đoạn trước đây", PGS.TS. Trần Đình Thiên nhận định.
Tính tới quy hoạch hệ thống sân bay 3 lớp
Theo dự báo của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA), tới năm 2035, hàng không Việt Nam sẽ phục vụ tới 136 triệu hành khách, gấp đôi số lượng dự kiến cho cả năm 2022 là 70-80 triệu lượt hành khách.
Hiện cả nước có 22 cảng hàng không đang hoạt động, trong đó nhiều cảng hàng không đã phải khai thác vượt công suất công bố như tại các nhà ga hành khách nội địa sân bay Côn Đảo, Cát Bi, Phú Quốc, Liên Khương, Cam Ranh…
Theo ông Mick Werson, Chuyên gia kinh tế trưởng NACO–một công ty thuộc Tập đoàn Royal HaskoningDHV, Việt Nam cần tính tới việc quy hoạch hệ thống sân bay theo 3 lớp.
Lớp trên cùng là các sân bay trung tâm lớn với lưu lượng hằng năm hơn 20 triệu lượt hành khách, xử lý phần lớn nhu cầu giao thông. Tầng thấp nhất là các sân bay địa phương hoặc cấp ba với ít hơn 1 triệu hành khách hằng năm. Và lớp thứ ba là lớp ở giữa, còn được gọi là lớp cầu nối, giữ vai trò kết nối các sân bay trung tâm và sân bay địa phương.
Những sân bay này không chỉ có chức năng như một trạm "trung chuyển" trực tiếp cho các sân bay lớn trong mạng lưới tối ưu hóa vận tải mà còn là sân bay dự phòng chiến lược trong trường hợp các sân bay lớn bị quá tải. Nói cách khác, các sân bay trung tâm lớn không thể duy trì mạng lưới giá trị và lưu lượng giao thông vượt trội của chúng nếu không có các sân bay nhỏ.
Cũng theo ông Mick Werson, bên cạnh chức năng kết nối, các sân bay nhỏ còn mang theo những ý nghĩa khác. Các sân bay nhỏ với hơn 1 triệu hành khách hàng năm-khi được quản lý hợp lý-có thể tạo ra giá trị kinh tế trực tiếp về lợi nhuận cho các nhà khai thác và nhà đầu tư. Ngoài ra, chúng tạo ra việc làm trực tiếp.
Cuối cùng, các sân bay nhỏ tạo ra giá trị kinh tế gián tiếp, giúp thu hút đầu tư và thúc đẩy hoặc hỗ trợ các hoạt động kinh tế (chẳng hạn như du lịch). Theo cách như vậy, các sân bay nhỏ địa phương đã gián tiếp thúc đẩy tạo ra việc làm và nguồn thu từ thuế cho các chính phủ.
Từ thành công của sân bay Vân Đồn
Nhắc đến sân bay địa phương, PGS.TS. Trần Đình Thiên nhìn nhận: Từ trước đến nay, chúng ta luôn mặc định đầu tư hạ tầng hàng không luôn là lĩnh vực đặc thù, yêu cầu khắt khe về năng lực tài chính, kinh nghiệm, nhạy cảm về an ninh quốc phòng nên chỉ dành cho các doanh nghiệp quốc doanh.
"Tuy nhiên, sân bay Vân Đồn được triển khai nhanh, hiện đại và được vận hành đúng theo tiêu chuẩn quốc tế đã phá vỡ định kiến đó", PGS.TS. Trần Đình Thiên cho biết.
Một ví dụ khác cho việc kêu gọi vốn đầu tư tư nhân trong lĩnh vực hàng không là trường hợp của Lào Cai đối với sân bay Sapa.
Ông Nguyễn Trọng Hài, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Lào Cai thông tin, sau sân bay Vân Đồn của tỉnh Quảng Ninh, sân bay Sapa của Lào Cai là sân bay thứ 2 được Chính phủ phê duyệt chủ trương và giao cho tỉnh Lào Cai là cơ quan có thẩm quyền.
Dự án này có tổng mức đầu tư là 7.000 tỷ đồng và sẽ được xây dựng theo hình thức PPP đáp ứng được nhu cầu đi lại của 3 triệu khách mỗi năm. Để triển khai đầu tư, Lào Cai đã dùng ngân sách của tỉnh để xây dựng khu tái định cư, sắp xếp chỗ ở và ổn định cuộc sống cho dân cư khu vực quy hoạch. Kinh phí bỏ ra để xây dựng khu tái định cư vào khoảng 500 tỷ và kinh phí giải phóng mặt bằng khoảng 530 tỷ. Đến nay, Lào Cai đã chuẩn bị sẵn sàng điều kiện để nhà đầu tư đến đầu tư hạ tầng sân bay với tỉ lệ mặt bằng sạch đã đạt 60%, người dân địa phương cũng rất ủng hộ dự án này.
"Hạ tầng kết nối từ cao tốc vào sân bay và từ sân bay tới các trung tâm phát triển của tỉnh như Sapa, Y Tý, Bắc Hà, và khu vực cửa khẩu của TP. Lào Cai chỉ khoảng hơn 30 km, tạo điều kiện thu hút nhà đầu tư, quy hoạch dọc sông Hồng, xung quanh sân bay là đô thị, thương mại, dịch vụ logistics… tạo đà phát triển địa phương cho một đô thị sân bay. Đây cũng là mô hình ghi nhận nhiều trường hợp thành công trên thế giới", ông Nguyễn Trọng Hài chia sẻ.
Cơ chế minh bạch để nhà đầu tư cam kết xây sân bay
Theo ông Phạm Hữu Sơn, Tổng Giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT-CTCP (TEDI), tư duy mở sẽ là điều được đơn vị tư vấn xem xét khi đánh giá cơ hội bổ sung một số sân bay nhỏ tại các địa phương vùng sâu, vùng xa, hải đảo vào quy hoạch quốc gia.
"Quan điểm của đơn vị tư vấn là nếu các cảng hàng không mới không có xung đột về vùng trời và có doanh nghiệp cam kết bỏ 100% vốn đầu tư, thì có thể xem xét, bổ sung vào quy hoạch", ông Sơn nói.
Ông Nguyễn Văn Vịnh, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) cho rằng, quy mô, hiệu quả đầu tư xây dựng, khai thác, vận hành (gắn với tổ chức vận tải) sẽ quyết định việc đầu tư phát triển sân bay. Đối với những nội dung này để nhà đầu tư quyết định. Nhà nước cần tạo một môi trường pháp lý minh bạch, rõ ràng để các nhà đầu tư yên tâm bỏ vốn đầu tư vào các sân bay địa phương theo phương thức PPP.
Với kinh nghiệm hơn 70 năm cung cấp dịch vụ tư vấn đầu tư hạ tầng hàng không trên thế giới, ông Mick Werson, Chuyên gia kinh tế trưởng NACO (Tập đoàn Royal HaskoningDHV) cho biết, khoảng cách giữa 2 sân bay liền kề không phải là tiêu chí duy nhất cho việc quyết định quy hoạch hay đầu tư. Tại Tây Ban Nha đang có hai sân bay cũng nằm rất gần nhau (cách nhau 80 km, chưa đầy một giờ lái xe). Nhưng cả hai sân bay đều phục vụ thị trường riêng của chúng và có đủ lưu lượng khách di chuyển để bền vững về mặt tài chính.
Chuyên gia kinh tế trưởng NACO cho rằng, khi nói đến sự phát triển và hoạt động của các sân bay nhỏ (trong khu vực), có nhiều cách khác nhau để cho phép khu vực tư nhân tham gia và tận dụng những lợi ích mà nó có thể mang lại. Tạo mạng lưới nhỏ hơn hoặc lớn hơn bằng cách nhóm gộp các sân bay là một cách tốt để tư nhân hóa hoặc nhượng quyền các sân bay nhỏ.
"Tôi cho rằng, các nhà phát triển sân bay tư nhân chuyên biệt sẽ xuất hiện, tập trung vào việc phát triển mạng lưới các sân bay nhỏ", ông Mick Werson dự báo./.
