Hiện những hình ảnh về chiếc Antonov AN-225 bị phá hủy đã trở thành ký ký ức không thể phai mờ đối với những người đam mê hàng không trên toàn thế giới.
Được chế tạo vào những năm 1980 để chở tàu con thoi của Liên Xô, chiếc máy bay này ra đời sau Chiến tranh Lạnh với tư cách là phương tiện vận chuyển hàng hóa lớn nhất thế giới, đạt kỷ lục các loại, trước khi bị phá hủy vào cuối tháng 2 tại căn cứ quê hương của nó, sân bay Hostomel gần Kyiv.
Sau đó, công ty Antonov đã tweet rằng: "Giấc mơ sẽ không bao giờ chết".
Nhưng liệu AN-225 có thể bay trở lại?
Để trả lời cho câu hỏi này trước hết cần đánh giá mức độ thiệt hại của máy bay.
Vasco Cotovio, phóng viên của CNN đã nhìn thấy đống đổ nát khi đến thăm sân bay Hostomel vào đầu tháng 4/2022, cho biết: "Tình trạng của chiếc máy bay không có nghi ngờ gì về khả năng sửa chữa".
"Phần mũi của chiếc máy bay đã bị phá hủy hoàn toàn, có vẻ như là nạn nhân của một vụ trúng pháo trực tiếp. Thêm vào đó, cánh và một số động cơ bị hư hại nghiêm trọng. Phần cuối đuôi không bị ảnh hưởng bởi bất kỳ tác động lớn nào và có một vài lỗ thủng do mảnh đạn hoặc mảnh đạn gây ra", ông nói.
Nếu không phải do bị trúng trực diện vào mũi, chiếc AN-225 có thể đã được sửa chữa. Bên cạnh đó, khu vực xung quanh máy bay ngập tràn đạn dược đã qua sử dụng, xe tăng, xe tải của Nga và xe bọc thép bị phá hủy.
Andrii Sovenko, kỹ sư và chuyên gia hàng không ở Kyiv, người đã làm việc cho Công ty Antonov từ năm 1987 và đã bay trên chiếc AN-225 như một phần của phi hành đoàn kỹ thuật, đã lập một danh sách chi tiết về thiệt hại, bằng cách xem xét một số lượng lớn video và hình ảnh về đống đổ nát (nhân viên Antonov chưa được phép quay lại Hostomel do lo ngại về an toàn).
Ông xác nhận phần trung tâm của thân và phần mũi của máy bay - bao gồm buồng lái và các khoang nghỉ ngơi của phi hành đoàn - đã bị phá hủy, nhưng các hệ thống và thiết bị trên máy bay mới chịu thiệt hại nghiêm trọng nhất.
Ông nói: "Việc khôi phục chúng sẽ là khó nhất. Điều này là do hầu hết các hệ thống điện, máy bơm và bộ lọc khác nhau được sử dụng trên AN-225 đều có từ những năm 1980".
Vì những thiết bị này không còn được tạo ra nữa nên không chắc rằng chiếc máy bay có thể được khôi phục lại chính xác như cũ.
Tuy nhiên, ông Sovenko cho biết tất cả không phải đều là tin xấu: các phần của cánh, bao gồm các bề mặt khí động học như cánh tà và cánh quạt, dường như đã bị hư hại nhẹ và chúng có thể được cứu hộ.
Hầu hết 6 động cơ dường như còn nguyên vẹn và toàn bộ phần đuôi của máy bay bị ảnh hưởng bởi mảnh đạn, khiến nó trong tình trạng có thể chấp nhận được.
Nhưng ông cũng đồng tình rằng chiếc máy bay ở Hostomel không thể sửa chữa được.
"Không thể nói về việc sửa chữa hoặc phục hồi chiếc máy bay này - chỉ có thể nói về việc chế tạo một chiếc Mriya khác, sử dụng các bộ phận riêng lẻ có thể được trục vớt từ đống đổ nát và kết hợp chúng với những bộ phận đã có từ những năm 1980 để chế tạo chiếc máy bay thứ hai", ông cho biết.
Chiếc khung máy bay AN-225 thứ hai mà Antonov đã bảo quản cho đến ngày nay trong một xưởng lớn ở Kyiv. Đó là một phần trong kế hoạch ban đầu để chế tạo 2 chiếc AN-225, vốn không bao giờ bị hỏng hóc.
Đây là một thân máy bay đã hoàn thiện hoàn toàn, với phần trung tâm mới đã được lắp đặt, cũng như cấu trúc chịu tải của cánh và bộ phận đuôi. Nói cách khác, gần như là một khung máy bay hoàn chỉnh. Trên thực tế, chiếc máy bay này không bị hư hại gì trong cuộc pháo kích của pháo binh Nga vào nhà máy.
Một thiết kế mới
Có một vấn đề chính đối với ý tưởng xây dựng khung máy bay không sử dụng với các bộ phận có thể mua lại từ Hostomel: nó vẫn không đạt được 100% các thành phần cần thiết.
Sovenko nói: "Sẽ không thể chế tạo được những chiếc máy bay giống hệt nhau, với thiết kế và thiết bị giống hệt nhau. Nếu đúng như vậy, Antonov phải đối mặt với 2 trở ngại: làm cho các bộ phận mới và cũ hoạt động cùng nhau và có khả năng phải trải qua chứng nhận lại máy bay, để xác nhận khả năng bay của nó và tuân thủ các quy định hiện hành".
Công ty Antonov đã cập nhật nhiều hệ thống của AN-225 trong nhiều năm và thay thế công nghệ cũ của Liên Xô bằng các thiết bị tương đương hiện đại của Ukraine, nhưng việc cấp chứng chỉ đầy đủ sẽ đòi hỏi thời gian và tăng chi phí.
Thật không may, điều đó dường như là không thể tránh khỏi: "Thật vô nghĩa khi chế tạo một chiếc máy bay ngày nay với thiết kế đã 40 năm tuổi. Cũng có thể là việc thực hiện các thay đổi bổ sung đối với thiết kế máy bay, dựa trên kinh nghiệm vận hành của nguyên bản được coi là phù hợp", Sovenko nói thêm.
AN-225 không thiết kế để chở hàng hóa thương mại, và nó đã được điều chỉnh cho phù hợp với công việc này thông qua nhiều công việc do Antonov thực hiện vào cuối những năm 1990. Tuy nhiên, bất chấp sức chứa khổng lồ của nó, chiếc máy bay vẫn không thuận tiện khi vận hành theo quan điểm của phi hành đoàn. Nó phải được hạ thấp trên mũi của nó - một động tác được gọi là "quỳ voi" - để tải hàng hóa, được lăn trên tàu bằng cách sử dụng các rãnh và ròng rọc tùy chỉnh.
Do thiết kế độc đáo, chỉ có mũi máy bay mở ra và nó không có đường dốc ở phía sau như người anh em nhỏ hơn thực dụng hơn của nó, AN-124. Tầng chở hàng cũng có thể sử dụng một số biện pháp gia cố và mức độ tuân thủ của máy bay với cơ sở hạ tầng sân bay hiện có có thể được tăng lên, bổ sung vào danh sách các cải tiến đáng mong đợi trong một phiên bản giả định hiện đại của máy bay.
Hàng triệu hay hàng tỷ đô?
Việc chế tạo một Myria thứ hai sẽ không hề rẻ, nhưng rất khó để xác định chính xác chi phí là bao nhiêu. Ukrinform, hãng thông tấn quốc gia Ukraine, đã tuyên bố rằng chi phí của hoạt động này sẽ là 3 tỷ USD. Vào năm 2018, Antonov ước tính việc hoàn thành khung máy bay thứ hai sẽ tiêu tốn tới 350 triệu USD, mặc dù con số đó có thể cần được điều chỉnh ngay bây giờ.
Chi phí sẽ phụ thuộc vào mức độ hư hỏng nặng của các bộ phận còn sót lại, cũng như cần bao nhiêu sửa đổi và thiết bị mới. Một phần lớn chi phí sẽ phụ thuộc vào số lượng thử nghiệm chứng nhận được cho là cần thiết. Nhưng trong mọi trường hợp, có thể đoán rằng số tiền cuối cùng sẽ là hàng trăm triệu đô la chứ không phải hàng tỷ.
Richard Aboulafia, nhà phân tích hàng không tại Aerodynamic Advisory nói: "Điều này phụ thuộc vào việc liệu chiếc máy bay sẽ chỉ là một nguyên mẫu, hay nếu họ muốn nó đi vào dịch vụ thương mại, với đầy đủ chứng nhận. Chắc chắn 500 triệu USD hoặc lâu hơn là hợp lý hơn, thậm chí với chứng nhận, hơn 3 tỷ đô la".
Vậy ai sẽ trả tiền cho nó?
Thật dễ dàng để nghĩ rằng hầu hết các chi phí sẽ do Antonov duy trì, nhưng công ty đã bị thiệt hại lớn do bị phá hủy một số máy bay và cơ sở vật chất khác. Mặc dù công ty vẫn đang hoạt động ở mức độ giảm, nhưng tương lai lại không chắc chắn./.
