PV Báo Giao thông trao đổi với ông Nguyễn Xuân Sang (ảnh bên), Cục trưởng Cục Hàng hải VN nhằm làm rõ hơn những điểm đột phá tại quy hoạch lần này.
Đồng bộ quy hoạch cảng biển với các quy hoạch chuyên ngành
Sau hơn một năm nghiên cứu xây dựng và trình các cấp có thẩm quyền, Đề án Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn mới đã được thông qua. Đâu là những điểm mới của quy hoạch lần này so với quy hoạch giai đoạn trước, thưa ông?
Quy hoạch lần này có nhiều điểm mới.
Thứ nhất, dù quy hoạch cảng biển đã được triển khai lập và thực hiện trong 20 năm qua nhưng đây là lần đầu tiên quy hoạch cảng biển được thực hiện với trình tự thủ tục chặt chẽ quy định trong Luật Quy hoạch và các văn bản hướng dẫn Luật Quy hoạch.
Thứ hai, lần đầu tiên quy hoạch 5 chuyên ngành GTVT (đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không) được thực hiện đồng thời. Việc xây dựng quy hoạch được xem xét một cách tổng thể, có phân rõ vai trò từng phương thức trên từng hành lang vận tải chính dựa trên lợi thế vận tải đảm bảo tính hợp lý, đồng bộ trong kết nối các phương thức vận tải.
Trong quy hoạch 5 chuyên ngành GTVT, cảng biển được ưu tiên lựa chọn vị trí. Các phương thức khác (đường thủy nội địa, đường bộ và đường sắt) tùy thuộc vào lượng hàng hóa thông qua cảng, chủng loại hàng, cự ly, điều kiện tự nhiên và khả năng huy động nguồn lực sẽ được ưu tiên kết nối với vai trò gom và giải tỏa hàng hóa cho cảng biển.
Thứ ba, quy hoạch lần này đưa các nội dung của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 vào thực tiễn, hoạch định rõ vai trò và định hướng phát triển hệ thống cảng cạn tại các chân hàng nằm sâu trong lục địa như “cánh tay nối dài” của hệ thống cảng biển.
Đây cũng là lần đầu tiên các bến cảng phục vụ phương tiện thủy nội địa trong vùng nước cảng biển được đưa vào quy hoạch nhằm thúc đẩy các giải pháp tháo gỡ điểm nghẽn giao thông kết nối với cảng biển những năm qua. Trong đó có tận dụng hiệu quả lợi thế của vận tải thủy nội địa vừa có năng lực lớn vừa hạn chế ô nhiễm môi trường.
Thứ tư, quy hoạch đã nghiên cứu hoạch định các “bến mềm” - bến phao (trước đây chỉ được xem như giải pháp tạm thời giải quyết các nhu cầu phát sinh trong vận tải hàng hóa bằng đường biển).
Đây là căn cứ để quản lý, phát triển hài hòa hạ tầng bến cứng, bến mềm trên cơ sở tận dụng tối đa các lợi thế về vận tải tại các khu vực có điều kiện tự nhiên thuận lợi như: Khu vực phía Bắc (Quảng Ninh), Đông Nam bộ, ĐBSCL… vừa đáp ứng nhu cầu vận tải, vừa đảm bảo về vấn đề an toàn, an ninh, kiểm soát môi trường và tăng hiệu quả đầu tư, khai thác cảng biển.
Thứ năm, quy hoạch lần này tích hợp nội dung phát triển cảng biển bao gồm không gian phát triển vùng đất, vùng nước.
Trong đó, vùng đất cảng bao gồm cả phạm vi vùng nước dành cho các nhu cầu neo đậu chuyển tải hàng hóa, tránh trú bão, vùng đất dành cho cảng biển và dịch vụ hậu cần sau cảng, đảm bảo yêu cầu sử dụng tổng thể, hiệu quả tài nguyên thiên nhiên cho phát triển cảng biển và các công trình hạ tầng hỗ trợ.
Thứ sáu, quy hoạch đã đưa ra một số quan điểm mới trong phát triển cảng biển đó là đẩy mạnh ứng dụng thành tựu của cuộc Cách mạng công nghiệp lần thứ tư trong xây dựng, quản lý, khai thác hướng tới xây dựng cảng biển xanh, tiết kiệm năng lượng, sử dụng hiệu quả nguồn tài nguyên thiên nhiên đường bờ; Đồng thời, đề cập đến một số giải pháp mới như: Thể chế hóa các quy định để phân cấp mạnh mẽ nhằm tăng khả năng huy động nguồn lực; khai thác nguồn lực từ quỹ đất.
Là người đứng đầu cơ quan quản lý chuyên ngành về hàng hải, ông đánh giá điểm đột phá nhất của quy hoạch hệ thống cảng biển lần này là gì?
Tôi cho rằng, điểm đột phá nhất của quy hoạch lần này là việc xây dựng quy hoạch dựa trên sự tích hợp, phát triển đồng bộ theo không gian hành chính và theo các ngành, lĩnh vực giúp quá trình phát triển hạ tầng cảng biển nói riêng và kết cấu hạ tầng nói chung đảm bảo tính tổng thể, liên kết cao.
Phát triển kết nối theo thế mạnh từng vùng
Hạn chế về kết nối giao thông vẫn là “điểm nghẽn” trong quá trình nâng cao hiệu quả khai thác cảng biển. Quy hoạch mới giải quyết vấn đề này như thế nào?
Giải pháp kết nối giữa cảng biển đến các chân hàng nội địa đối với từng nhóm cảng đã được định hướng trong quy hoạch lần này và được Bộ GTVT chỉ đạo trong nghiên cứu quy hoạch mạng lưới đường bộ, ĐTNĐ, đường sắt, đảm bảo tính đồng bộ, phát huy hiệu quả từng phương thức vận tải.
Trước mắt, trong giai đoạn 2021 - 2030, khu vực phía Bắc cần tập trung nâng tĩnh không cầu trên các tuyến hành lang đường thủy nội địa số 1, số 2 để tăng cường phương thức vận tải container bằng đường thủy về các cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh; Đầu tư đường sau cảng Lạch Huyện và mở rộng đường Tân Vũ - Lạch Huyện.
Khu vực miền Trung ưu tiên cải tạo nâng cấp các hành lang Đông - Tây kết nối Tây Nguyên và các cửa khẩu về các cảng biển.
Khu vực phía Nam cần hoàn chỉnh các tuyến vành đai, đường liên cảng, cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu; hành lang logistics ĐTNĐ kết nối với Đông Nam bộ, Tây Nam bộ và tổ chức khai thác hiệu quả tuyến vận tải ven biển trên hành lang Bắc - Nam.
Các phương thức kết nối có nên đầu tư dàn trải hay tập trung vào phát triển loại hình kết nối theo thế mạnh của từng vùng?
Theo tôi, các phương thức kết nối cần tập trung vào phát triển loại hình kết nối theo thế mạnh của từng vùng. Ví dụ, khu vực phía Nam và phía Bắc có hệ thống sông kênh tốt, cần đẩy mạnh vận tải thủy nội địa kết nối đến các cảng biển. Khu vực miền Trung có địa hình hẹp, bờ biển dài cần tập trung khai thác hiệu quả tuyến vận tải ven biển và tuyến đường bộ kết nối trên hành lang Đông - Tây.
Phân cấp vai trò, thu hút đầu tư để “đón sóng” cơ hội
Ông đánh giá thế nào về cơ hội phát triển đối với cảng biển Việt Nam trong giai đoạn tới? Hệ thống cảng biển được định hướng tương hỗ cho nhau như thế nào để góp phần phát triển KT-XH địa phương và các vùng kinh tế?
Trong 10 năm qua, hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đạt mức tăng trưởng bình quân trên 11%/năm. Nghị quyết đại hội Đảng XIII đã định hướng tốc độ tăng trưởng kinh tế giai đoạn 2021 - 2030 bình quân khoảng 7%/năm.
Các hiệp định thương mại tự do đã và đang triển khai sẽ thúc đẩy hoạt động thương mại quốc tế giữa Việt Nam với các quốc gia khác. Dự báo đến năm 2030, sản lượng hàng hóa thông qua toàn hệ thống cảng biển Việt Nam gấp 1,6 - 2,1 lần. Năm 2050 gấp 4,1 - 4,8 lần so với hiện tại.
Để đáp ứng nhu cầu hàng hóa thông qua, hệ thống cảng biển Việt Nam được hoạch định phù hợp các quy định của pháp luật, lợi thế điều kiện tự nhiên và nhu cầu phát triển kinh tế của từng địa phương, từng vùng; Có phân cấp vai trò của từng cảng và định hướng các phương thức kết nối cảng biển đến các chân hàng để tạo thành một chỉnh thể thống nhất.
Trong đó, hai cảng biển đặc biệt là Hải Phòng và Bà Rịa - Vũng Tàu đóng vai trò là cửa ngõ quốc tế kết hợp trung chuyển quốc tế, tiếp nhận các tàu đi tuyến biển xa; 15 cảng loại I phục vụ cả nước hoặc liên vùng tiếp nhận tàu đi tuyến nội Á, Úc, châu Phi; 19 cảng biển loại II, III là các cảng biển cỡ vừa và nhỏ phục vụ vùng và địa phương, tiếp nhận tàu biển vận tải trên các tuyến biển cự ly ngắn, trung bình, đóng vai trò là cảng vệ tinh gom hàng cho các cảng biển chính, tạo thuận lợi cho các địa phương thu hút đầu tư, chủ động trong xuất nhập khẩu hàng hóa.
Nhu cầu vốn dành cho phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn mới là bao nhiêu? Cơ chế nào sẽ được đưa ra để thu hút nguồn vốn xã hội hóa trong và ngoài nước?
Tổng kinh phí để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2030 ước tính khoảng từ 300 - 320 nghìn tỷ đồng (không bao gồm kinh phí đầu tư đối với các bến cảng, cầu cảng chuyên dùng).
Nội dung quy hoạch xác định rõ, nguồn vốn ngân sách tập trung đầu tư kết cấu hạ tầng cảng biển quan trọng có sức lan tỏa, có hiệu quả KT-XH lớn, chủ yếu là hạ tầng công cộng (luồng tàu, đê chắn sóng, ngăn cát, hệ thống giao thông kết nối…).
Đồng thời, đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển, tăng cường vai trò của doanh nghiệp trong việc chia sẻ trách nhiệm đầu tư, bảo trì kết cấu hạ tầng công cộng tại cảng biển như một phần trong dự án đầu tư khai thác cảng biển của doanh nghiệp.
Giai đoạn tới, các cơ quan chức năng sẽ tiếp tục hoàn thiện cơ chế để huy động đa dạng các nguồn lực trong và ngoài nước tham gia đầu tư theo quy hoạch thông qua các hình thức đầu tư phù hợp với quy định của pháp luật. Ưu tiên các nguồn vốn đầu tư lớn, đảm bảo phát triển cảng biển theo hướng đồng bộ, đi thẳng vào hiện đại, không đầu tư phân tán nhỏ lẻ tại các cảng biển, khu bến có quy mô lớn.
Cảm ơn ông!
Trước đó, giai đoạn 2011 - 2020, việc huy động nguồn vốn xã hội hóa trong lĩnh vực hàng hải được thực hiện hiệu quả. Trong tổng số 202 nghìn tỷ đồng huy động được, nguồn vốn đầu tư của doanh nghiệp đạt tới 173 nghìn tỷ đồng (chiếm 86%), ngân sách Nhà nước đạt hơn 28 nghìn tỷ đồng (chiếm 14%).
