Dù đi bằng phương tiện gì, bà Phạm Thị Xinh, 85 tuổi, trú huyện Nghi Xuân (Hà Tĩnh) vẫn không quên cảm giác liêu xiêu và nỗi lo rớt sông. Bắt nguồn từ Lào, dòng sông về đến quê bà rộng 500-1.000 m tùy thời điểm, chỗ sâu nhất có thể hơn 30 m. Đạp xe trên cầu phao, nghe tiếng lạch cạch của các tấm ván, nhìn thấy dòng nước phía dưới qua các mảnh ván vỡ, bà chóng mặt, có lần ngã suýt rơi sông.
Mong ước trăm năm
Nơm nớp lo rớt sông song bà Xinh không còn lựa chọn nào. Thời ấy kết nối đôi bờ chỉ có cầu đường sắt do người Pháp xây dựng, nối huyện Hưng Nguyên (Nghệ An) với Đức Thọ (Hà Tĩnh), cách nhà bà khoảng 40 km. Đây là cầu trọng yếu, nằm trên tuyến giao thông huyết mạch Bắc Nam. Những lúc tàu hỏa không chạy, xe đạp, xe máy và người đi bộ có thể qua.
Nhằm tránh quá tải cho cầu đường sắt, cách 5-7 km bờ sông nhà chức trách lập bến nước nhỏ, bố trí thuyền gỗ chở người và xe. Khu vực Bến Thủy, nối TP Vinh (Nghệ An) với huyện Nghi Xuân (Hà Tĩnh) nhộn nhịp nhất, được bố trí nhiều thuyền gỗ, 3 bến phà và một cầu phao.
Thuyền được dùng từ lâu, phà từ năm 1899 nhưng là chèo tay vận dụng sức người, đến năm 1930 có phà máy động cơ. Cầu phao tạm lắp từ thời chiến tranh chống Mỹ, đến năm 1975 được thiết kế sàn gỗ, dưới kết thùng phuy, xe 5-10 tấn có thể qua lại.
Tháng 9-11 hàng năm, miền Trung mưa lớn, nước ngập quốc lộ, nhấn chìm cầu phao. Thuyền gỗ không thể qua sông vì sóng xô lật. Từng đoàn xe tải xếp hàng dài 3-4 km suốt cả tuần ở hai bờ sông Lam chờ qua phà.
Nhưng phà vẫn khó chống chọi với mưa lũ. Bà Xinh kể tài công thường phải bẻ lái theo chiều gió và sóng nước, nhiều lúc chạy lên vùng thượng lưu ở huyện Hưng Nguyên, Nam Đàn, cách Bến Thủy hàng chục km, rồi mới quay về TP Vinh. Nếu liều đi thẳng, phà có thể bị cuốn ra biển.
Cách trở về sông nước khiến kinh tế, xã hội ở hai bờ sông Lam chia làm hai cực phát triển. Ông Trần Đình Đàn, Bí thư Tỉnh ủy Hà Tĩnh giai đoạn 2005-2007, cho biết trước và sau khi tách tỉnh Nghệ Tĩnh thành Nghệ An và Hà Tĩnh vào năm 1991, TP Vinh với nền tảng là đô thị lớn, có nhiều khu công nghiệp, hoạt động buôn bán, giao thương luôn diễn ra nhộn nhịp. Trong khi đó huyện Nghi Xuân (Hà Tĩnh) ở bờ đối diện vẫn là "ốc đảo" heo hút, kinh tế tụt hậu, nhà cửa thưa thớt, gió Lào thổi cát trắng bay mù mịt.
Người dân Hà Tĩnh làm ra nông sản, hàng tiểu thủ công nghiệp, muốn đưa sang Vinh bán nhưng thuyền không thể chở, còn phà chỉ tải được số lượng nhỏ. Hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ từ Bắc vào Nam và ngược lại luôn tắc ở hai bờ sông Lam.
"Nhiều thế hệ lãnh đạo luôn trăn trở về kế hoạch xây cầu bắc qua sông Lam để thúc đẩy phát triển kinh tế vùng, giúp người dân và tài xế bớt khổ", ông Đàn nói. Tuy nhiên từ năm 1985 trở về trước, vì nhiều lý do, hình dáng về cây cầu chỉ hình thành trên giấy tờ.
5 năm xây cầu Bến Thủy
Tháng 3/1986, Bộ Giao thông Vận tải khởi công xây cầu Bến Thủy bắc qua sông Lam với kết cấu giàn thép, dưới nước đổ trụ bêtông. Nhà thầu là Tổng công ty Thăng Long (Hà Nội); Công ty 473, 479 thuộc Liên hiệp các Xí nghiệp Xây dựng công trình giao thông 4 (Công ty CIENCO4 ngày nay).
Cầu nằm trên trục quốc lộ 1, do yêu cầu cấp bách nên được ưu tiên bố trí vốn vừa đủ để mua vật liệu. Các trang thiết bị xây cầu đều thiếu thốn. Ông Dương Danh Dũng, 80 tuổi, nguyên Cục trưởng Quản lý xây dựng công trình (Bộ Giao thông Vận tải), kể thời đó chỉ có búa đóng cọc loại 2,5 tấn, búa rung đóng cọc ván thép, khung vây nhập Nga là tương đối hiện đại. Còn lại là công cụ, máy móc thô sơ vận dụng sức người.
Để tiết kiệm, ngành giao thông đã tận dụng dầm thép còn thừa khi xây cầu Thăng Long. Dầm được chế tạo tại ga Vinh, đúc từ hai bờ đẩy ra. Để đưa vật liệu làm các trụ và lắp dầm giữa sông Lam, ông Dũng lúc này đang giữ chức Phó giám đốc Xí nghiệp 4 kiêm Tổng giám đốc Công ty 479, đã bàn bạc với kỹ sư chế tạo cần cẩu nổi 100 tấn đặt trên sà lan.
Cần cẩu hoàn thành sau 7 tháng, được đánh giá tốt nhất thời đó, là bước đột phá lớn của nhà thầu. Công ty còn vận dụng mối quan hệ thuê quả búa nặng 12,5 tấn và thay ngàm dẫn để đóng cọc bêtông dài 26 m, cạnh 40x40 cm đặt trên giá 33 tấn, cần cao 23 m ở dưới sông.
Sách "473 - Những cây cầu bến cảng từ dòng sông, cửa biển" viết công đoạn khó nhất là thi công móng trụ. Nhiều thời điểm kỹ sư, công nhân Công ty 473 phải chia ca làm xuyên đêm cho kịp tiến độ. Vị trí xây các trụ cầu được rào lại bằng hàng rào thép, hút sạch nước ở trong, đóng cọc bêtông hình vuông.
Thợ lặn xuống móng san gạt các lớp đá rồi mới đổ bêtông bịt đáy. Một số điểm trụ giữa sông do địa chất phức tạp phải thay bằng cọc tròn, đường kính hơn 50 cm, xử lý hơn một năm mới xong. Giai đoạn này máy trộn bêtông công suất lớn nhất là 1.200 lít, một ca 6 tiếng đổ được 65 khối.
Tháng 9/1989, sau khi nhà thầu lao được 3 nhịp bêtông ra ráp dầm thép, chưa kịp ghép lại thì đài khí tượng báo tin bão lớn sắp tràn qua. Lúc này các dầm bêtông đang kê trên chồng nề (bằng gỗ hoặc thép) cao 1,4 m, theo phương án được Bộ Giao thông Vận tải duyệt. Giữ nguyên kết cấu này sẽ khó trụ nổi trước gió bão, các phiến dầm nguy cơ đổ. Nếu xảy ra sự cố, nhà thầu phải mất hàng tháng đúc lại dầm, tốn kém kinh phí, làm chậm tiến độ.
Ông Dũng gọi điện cho Bộ trưởng Giao thông Vận tải Bùi Danh Lưu, đề nghị hạ gấp 90 cm chồng nề, từ 1,4 m xuống còn 50 cm, sau đó neo trụ các phiến dầm vào giằng thép giữa sông. "Tôi cam kết chịu trách nhiệm", ông Dũng kể. Bão đổ bộ, các phiến dầm chỉ xô lệch 4-5 cm, không có phiến nào rơi xuống sông, chỉ huy trưởng nhìn công nhân thở phào.
Suốt nhiều năm, 3 nhà thầu túc trực làm 3 ca, lúc cao điểm 1.200 người. Công nhân chỉ nhận lương bình quân 200.000-500.000 đồng một tháng, ăn uống kham khổ, chủ yếu là mì hạt. Thấy cấp dưới vất vả, ông Dũng dựa vào văn bản mới nhất của Nhà nước "cho phép giám đốc căn cứ vào kết quả sản xuất kinh doanh để trả lương", đề xuất tăng lương gấp 3.
Nhưng Trưởng phòng Tiền lương kịch liệt phản đối, bảo "làm thế này lấy đâu ra tiền". "Việc đó tôi lo", ông Dũng quả quyết. Đề xuất của Tổng giám đốc Công ty 479 được lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải chấp thuận. Kỹ sư, công nhân nhờ đó có thêm khoản trang trải, làm việc năng suất cao. Người dân hai bờ sông Lam hàng ngày túc trực theo dõi tiến độ, thỉnh thoảng mang khoai, sắn luộc ra động viên công nhân.
Tháng 10/1989, cầu Bến Thủy cơ bản hoàn thành, nối hai bờ sông Lam. Đi bộ từ bờ bắc sang nam hết 5 phút, Tổng giám đốc Công ty 479 nói với kỹ sư "sắp thoát cảnh đi thuyền, phà và cầu phao rồi", tiếp tục đốc thúc công nhân hoàn thiện hạng mục phụ trợ, kịp cho lễ khánh thành sau đó 7 tháng.
Công trình thế kỷ
Ngày 19/5/1990 - kỷ niệm 100 năm ngày sinh Chủ tịch Hồ Chí Minh, Bộ Giao thông Vận tải làm lễ khánh thành cầu Bến Thủy. Công trình dài 630,5 m, rộng 12 m, gồm 13 nhịp, nối phường Bến Thủy, TP Vinh (Nghệ An) với thị trấn Xuân An, huyện Nghi Xuân (Hà Tĩnh) theo hướng Bắc - Nam. Đây là cầu đường bộ đầu tiên bắc qua sông Lam, lớn thứ hai cả nước, sau cầu Thăng Long ở Hà Nội được xây dựng sau năm 1975.
Hàng nghìn người tập trung ở hai bờ sông Lam theo dõi buổi lễ. Có cầu, khoảng cách mênh mông sông nước được xóa nhòa. Từ huyện Nghi Xuân sang TP Vinh chỉ mất 20 phút đi xe đạp, nếu đi xe máy hoặc ôtô thời gian giảm còn một nửa.
"Từ nay hết cảnh liêu xiêu rồi", bà Xinh nói với chồng khi chứng kiến lễ thông xe. Những người làm nghề buôn bán như bà là mừng nhất bởi hàng hóa không còn bị tắc ở bên bờ sông.
Theo nguyên Bí thư Tỉnh ủy Hà Tĩnh Trần Đình Đàn, ngành giao thông và các thế hệ lãnh đạo tỉnh đều đánh giá cầu Bến Thủy là công trình thế kỷ, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội của tỉnh Nghệ Tĩnh cũng như các tỉnh miền Trung thời bấy giờ.
Hàng ngày nườm nượp xe tải Bắc Nam chở hàng nông sản, công nghiệp... đến Vinh và thị xã Hà Tĩnh. "Người dân TP Vinh, huyện Nghi Lộc, Hưng Nguyên (Nghệ An) và Nghi Xuân, thị xã Hồng Lĩnh (Hà Tĩnh) tăng thu nhập gấp đôi gấp ba. Ngoài kinh tế, họ có thêm sự giao thoa về văn hóa, xã hội, điều mà thế hệ cha ông trước đây thầm ao ước", ông Đàn nói.
Ông Phạm Xuân Cần, nguyên Phó giám đốc Sở Khoa học và Công nghệ tỉnh Nghệ An, tác giả nhiều cuốn sách về lịch sử TP Vinh, đánh giá cầu Bến Thủy đưa đôi bờ sông Lam gắn chặt với nhau. Nhịp sống của người dân Hà Tĩnh ven sông vốn khó khăn đã hòa vào dòng chảy tấp nập của đô thị Vinh.
Cầu thông xe cũng là lúc những chiếc phà và thuyền chở khách qua sông Lam hoàn thành sứ mệnh. Khi tháo dỡ cầu phao, chính quyền lập bia chứng tích ở hai đầu bắc và nam để lưu dấu ấn một thời kỳ lịch sử.
20 năm sau, do quá trình phát triển đô thị và áp lực gia tăng phương tiện trên trục Bắc Nam, cầu Bến Thủy trở nên quá tải, trải qua nhiều đợt nâng cấp, sửa chữa lớn. Qua nhiều cuộc họp, năm 2010 nhà chức trách quyết định xây cầu Bến Thủy 2 để "trợ thủ" cho công trình lịch sử cách đó 800 m. Với người thợ cầu đường, cuộc chinh phục mới trên sông Lam lại bắt đầu.
