Vậy, cơ quan chức năng cần có giải pháp gì để khơi thông những nút thắt hiện tại, giúp doanh nghiệp (DN) yên tâm “rót vốn”?
Ưu tiên đầu tư, nâng cấp các tuyến hành lang
Ông Lê Tấn Đạt, Phó TGĐ Công ty CP Tư vấn xây dựng công trình hàng hải cho biết, tại Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, liên danh tư vấn đặc biệt quan tâm đến phương thức kết nối đường thủy.
Trong đó, nhóm cảng biển số 1, tư vấn đề xuất cần ưu tiên cải tạo nâng cấp tĩnh không cầu Đuống thuộc tuyến hành lang đường thủy số 1 (Quảng Ninh - Hải Phòng - Việt Trì), nghiên cứu đầu tư hành lang đường thủy số 2 (Quảng Ninh - Hải Phòng - Ninh Bình), đồng thời, kêu gọi DN đầu tư xây dựng các bến cảng đường thủy trên tuyến hành lang.
Tại Nhóm cảng biển số 2 ưu tiên cải tạo nâng cấp tuyến đường thủy sông Gianh, sông Lam, sông Hiếu kết nối ra cảng biển và các vùng neo chuyển tải ngoài cửa biển.
Đối với nhóm cảng biển số 4 và số 5 là ưu tiên cải tạo nâng cấp các tuyến đường thủy theo hành lang logistics kết nối giữa Đông Nam bộ, Tây Nam bộ đến các cảng biển khu vực TP HCM và Bà Rịa - Vũng Tàu, tuyến vận tải thủy quốc tế Campuchia, tuyến vận tải thủy giữa sông Tiền và sông Hậu.
Theo ông Bùi Thiên Thu, Cục trưởng Cục ĐTNĐ Việt Nam, tại Quy hoạch kết cấu hạ tầng ĐTNĐ giai đoạn 2021 - 2030, Cục ĐTNĐ Việt Nam đã cùng tư vấn nghiên cứu đến năm 2030, sẽ đẩy mạnh quy hoạch các tuyến vận tải và cảng thủy container kết nối cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng đi theo ven biển để nối với cảng thủy tại Nam Định, Ninh Bình; Kết nối với các cảng thủy container theo hành lang vận tải số 1 tại khu vực: Bắc Ninh, Hà Nội, Vĩnh Phúc, Hưng Yên.
Đồng thời, đề xuất các tuyến vận tải container kết nối cảng biển Cái Mép - Thị Vải theo ven biển với cảng thủy ở Cà Mau, Kiên Giang; từ khu vực Cái Mép - Thị Vải - TP HCM đi Campuchia qua trục sông Tiền, kết nối với trục sông Hậu đến Cần Thơ, phát triển lên đến An Giang; Hướng tuyến từ Cái Mép - Thị Vải lên Đồng Nai, Bình Dương và Tây Ninh…
“Cụ thể, tại khu vực miền Bắc, các tuyến kết nối được đề xuất ưu tiên đầu tư gồm: Quảng Ninh - Hải Phòng - Việt Trì (qua sông Đuống); Quảng Ninh - Hải Phòng - Ninh Bình (qua sông Luộc); Hà Nội - Lạch Giang; Tuyến vận tải Hải Phòng - Hà Nội (qua cửa Văn Úc).
Tại khu vực phía Nam có các tuyến như: Vũng Tàu - Thị Vải - Sài Gòn - Mỹ Tho - Cần Thơ (hành lang logistics phía Nam); Các tuyến VR-SB đi chung luồng hàng hải qua cửa Cái Mép, Ngã Bảy, Soài Rạp, Cửa Tiểu, cửa Định An, Trần Đề; các tuyến qua cửa Hàm Luông, Cổ Chiên; Tuyến kênh Mương Khai - Đốc Phủ Hiền kết nối Đồng Tháp Mười - Cần Thơ - Cà Mau”, ông Thu thông tin.
Đồng thuận với đề xuất trong quy hoạch cảng biển, theo ông Thu, quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy giai đoạn tới cũng đề xuất các tuyến đường thủy cần ưu tiên phát triển ở khu vực miền Trung gồm: Tuyến sông Lam từ cửa Hội đến Đô Lương (Nghệ An); Tuyến vận tải sông Gianh cửa Gianh đến Đồng Lào (Quảng Bình).
Lãnh đạo Cục ĐTNĐ Việt Nam cho biết, trong 5 năm tới, tĩnh không cầu Đuống được nâng cấp, tuyến hành lang số 1 sẽ lấy được rất nhiều hàng hóa từ khu vực Tây Bắc, đặc biệt là ở Việt Trì (Phú Thọ). Việc luân chuyển hàng hóa đi/đến cảng biển Hải Phòng sẽ thuận lợi hơn với sà lan chở 3 - 4 lớp container.
“Khu vực Bắc Ninh nằm trên tuyến hành lang số 1 cũng nhiều tiềm năng về hàng hóa bởi trong tương lai, bên cạnh nguồn hàng tại chỗ như: Bắc Giang, Vĩnh Phúc sẽ được vận chuyển đến Bắc Ninh, đưa xuống đường thủy để về Hải Phòng. Đối với tuyến Hà Nội - Lạch Giang, khi dự án kênh đào nối sông Đáy - Ninh Cơ được khơi thông (dự kiến trong khoảng 2 năm nữa), tuyến kết nối giữa cảng biển Hải Phòng với Ninh Bình, Nam Định bằng tàu SB (2.000 - 3.000 tấn) trở nên dễ dàng, tiết kiệm thời gian, chi phí hơn”, ông Thu phân tích.
Liên quan đến đề xuất ưu tiên nâng cấp tuyến Mương Khai - Đốc Phủ Hiền, một cán bộ phụ trách vận tải thủy Công ty Mekong Logistics cho biết, đây là tuyến hành trình ngắn nhất từ biên giới Campuchia về khu vực TP HCM.
“Sau khi được nâng cấp, tuyến kênh này sẽ đáp ứng cho sà lan từ 300 - 600 tấn, đoàn lai 2x400 tấn và sà lan chở 3 lớp container lưu thông. Phương tiện từ sông Tiền sang sông Hậu sẽ rút ngắn 37km so với hiện nay và rút ngắn 45km quãng đường từ TP HCM đến các tỉnh ĐBSCL. Chi phí vận chuyển hàng container từ TP HCM đến Phnom Penh (Campuchia) sẽ tiết kiệm được 3 - 5 lần so với phí vận chuyển đường bộ (1.000 - 1.500 USD/cont)”, vị này nói.
Tăng ngân sách đầu tư, giảm phí cơ sở hạ tầng
Cục trưởng Cục ĐTNĐ Việt Nam Bùi Thiên Thu cho biết, theo số liệu thống kê của WB, giai đoạn 2011 - 2015, lĩnh vực đường thủy chiếm từ 2 - 3% ngân sách hàng năm đầu tư cho giao thông. Nhưng giai đoạn 2016 - 2020, tỷ lệ này giảm xuống còn 1,5 - 1,8%.
Mức độ đầu tư như vậy sẽ không đủ để đầu tư cải tạo nâng cấp kết cấu hạ tầng và duy tu bảo dưỡng của hệ thống, đồng nghĩa sẽ khó thu hút đầu tư và phát triển các tuyến vận tải thủy nói chung, tuyến đường thủy kết nối đến cảng biển nói riêng.
“Nghiên cứu cho thấy, nếu giảm tỷ trọng đầu tư cho hạ tầng đường bộ 2 - 3% sẽ không gây tác động nhiều đến hiệu quả vận tải. Nhưng nếu tăng đầu tư cho vận tải đường thủy ở mức 5 - 7%/năm giai đoạn 2021 - 2030 sẽ tác động tăng trưởng vận tải thủy rất mạnh bởi chi phí trung bình/tấn.km của vận tải đường bộ cao gấp 3 - 5 lần so với vận tải bằng đường thủy. Trên cơ sở đó, các cấp có thẩm quyền cần nghiên cứu, cân đối tăng ngân sách đầu tư cho lĩnh vực đường thủy để công tác đầu tư hạ tầng, giải quyết điểm nghẽn giao thông thủy có điều kiện sớm xử lý dứt điểm, nâng cao sức cạnh tranh”, ông Thu nói.
Liên quan đến vấn đề hút vốn tư nhân phát triển các tuyến dịch vụ đường thủy - cảng biển, theo một cán bộ chuyên trách về logistics thuộc TCT Tân Cảng Sài Gòn, bất cập trong vận hành tuyến dịch vụ đường thủy hiện nay là giá cước vốn chưa được tối ưu do hàng thường chỉ được một chiều lại mất thêm lợi thế cạnh tranh khi các địa phương (Hải Phòng và tới đây là TP HCM) thu phí cơ sở hạ tầng cảng biển với cả hàng hóa đi đường thủy.
Chi phí kém cạnh tranh, thời gian vận chuyển dài, sản lượng vận chuyển ít là những lý do các DN còn thờ ơ với vận tải đường thủy. “Hàng hóa đi bằng phương tiện thủy chỉ sử dụng luồng đường thủy quốc gia do Trung ương đầu tư, không sử dụng công trình, hạ tầng đường bộ nên việc thu phí hạ tầng đối với hàng hóa đi đường thủy là thiếu thực tế. Chính sách này cần được “cởi bỏ” để tạo động lực thu hút hàng hóa cho các tuyến đường thủy. Hạ tầng ổn định, nguồn hàng dồi dào, nhà đầu tư mới mặn mà khai thác”, đại diện này nói.
Nói rõ hơn về bất cập trên, ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy VN cho biết, từ tháng 8/2020, mỗi container 20 feet vận chuyển bằng sà lan vào cảng biển Hải Phòng phải nộp 230.000 đồng và 460.000 đồng/container 40 feet. Hàng rời (lỏng) xuất nhập khẩu phải nộp 14.000 đồng/tấn cho khoản phí sử dụng công trình, kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích công cộng.
Khoản phí trên đang là gánh nặng đối với vận tải thủy, chưa kể, các phương tiện thủy khi lưu thông thực hiện nộp phí, lệ phí theo Thông tư số 248/2016 của Bộ Tài chính. Việc thu thêm phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích công cộng đối với hàng hóa trong khu vực cảng biển Hải Phòng đang gây ra tình trạng phí chồng chí.
Theo tính toán, đơn giá vận chuyển bằng đường thủy khu vực phía Bắc ở thời điểm hiện tại đang xấp xỉ giá vận chuyển bằng đường bộ. Thậm chí, tổng chi phí cho chuỗi dịch vụ container 40 feet từ cảng về kho cao hơn. Nếu không có các cơ chế về giá, phí để tạo khác biệt lớn về giá vận chuyển thấp, mục tiêu hút hàng từ đường bộ sang đường thủy sẽ tiếp tục gặp khó.
Ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển VN cho rằng, để khuyến khích tư nhân đầu tư vào dịch vụ kết nối đường thủy - cảng biển, các cấp có thẩm quyền cần có cơ chế mở, cấp phép cho DN xây dựng các cảng sông gắn kèm với ICD để tối ưu chi phí, giá cước vận chuyển.
“Các bộ, ngành và cơ quan liên quan cũng cần tạo điều kiện cho DN có điều kiện tiếp cận các nguồn vốn vay tín dụng để có cơ sở đầu tư hạ tầng, đội tàu chuyên dụng vừa phù hợp với hạ tầng của đường thủy, vừa đáp ứng được tốc độ vận chuyển hàng hóa đi/đến cảng biển”, ông Lân nói.
Theo cán bộ chuyên trách mảng logistics thuộc TCT Tân Cảng Sài Gòn, trong tương lai gần, các ICD đường thủy tại khu vực Thủ Đức chắc chắn phải di dời để phục vụ quy hoạch phát triển TP Thủ Đức và kế hoạch di dời các cảng trên sông Sài Gòn từ nhiều năm trước của TP HCM.
Dự kiến, các ICD này sẽ được dời về Bình Dương hoặc khu vực Củ Chi (TP Hồ Chí Minh). Trong quy hoạch đường thủy giai đoạn mới cần xây dựng, phát triển các tuyến vận tải thủy kết nối cảng biển phù hợp với sự dịch chuyển này.
