Chậm tiến độ do nhiều vướng mắc
Trong nhiều năm qua, các dự án làm đường bộ mới, mở rộng đường đã có, làm cầu, cảng, đường sắt liên tỉnh đều do Bộ GTVT chủ trì, thực hiện từ A-Z. Nhưng hầu như các dự án này đều chậm tiến độ, đội vốn.
Có nhiều lý do, trong đó có 2 lý do thường gặp. Đó là vướng giải phóng mặt bằng (GPMB), thiếu vật liệu xây dựng (VLXD) và tổ chức không gian đi kèm với dự án.
Các dự án giao thông đi qua nhiều địa phương, do vậy cần GPMB, tạo đất sạch cho dự án. Nhưng vấn đề đền bù giải tỏa phức tạp và đau đầu nhất, bởi nó liên quan đến thương lượng giá đền bù (đất, nhà, cây trên đất), cách thức đền bù (tiền, đất nền, căn hộ), tiến độ đền bù, tái định cư (tại chỗ hay di dời). Để gỡ những vướng mắc này lại phụ thuộc vào chính quyền địa phương và các chính sách ban hành.
Tiếp theo là nguồn VLXD cung cấp cho dự án khi thi công. Các dự án giao thông cần hàng triệu m3 đất, cát, sỏi, đá để làm nền và rải mặt đường, nếu mua ở tỉnh khác giá rất cao, vận chuyển xa, còn mua ở địa phương không dễ bởi khai thác tài nguyên đã nằm trong kế hoạch dài hạn của tỉnh, hầu hết mỏ đá, cát đã được bán cho chủ khai thác.
Chính vì những lý do trên, Bộ GTVT nảy “sáng kiến” giao địa phương thực hiện các dự án này. Cụ thể, tuyến đường bộ cao tốc Bắc-Nam phía Đông giai đoạn 2021-2025 dài 729km đi qua các tỉnh Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Cần Thơ, Hậu Giang, Kiên Giang, Bạc Liêu, Cà Mau; tổng mức đầu tư khoảng 146.990 tỷ đồng từ ngân sách nhà nước.
Dự án đã được thông qua, tiền đã có, đoạn đường đi qua địa phương nào, tỉnh đó sẽ làm chủ đầu tư dự án và tiến hành thực hiện trong phần địa bàn của mình. Các địa phương được chủ động thực hiện GPMB, tái định cư cho dân, tìm nguồn vật liệu có sẵn và huy động nguồn lực trong và ngoài tỉnh.
Thêm vào đó, khi thực hiện dự án từ A-Z, tỉnh sẽ chủ động trong việc quy hoạch và phát triển không gian đô thị, các khu kinh tế, khu công nghiệp, các loại dịch vụ 2 bên đường cao tốc, phát huy tối đa hiệu quả đầu tư.
Trong thực tế khi các đường cao tốc hoàn tất, địa phương mới tiến hành khai thác quỹ đất 2 bên đường thì đã muộn, vì phần đất này đã chia chác hết, làm phát sinh thêm nhiều rắc rối.
Như vậy việc Bộ GTVT giao dự án cho các địa phương, mới nghe qua thấy hợp lý nhưng có quá nhiều vướng mắc cần tháo gỡ trước và trong khi thực hiện theo cung cách này.
Bộ GTVT nắm vai trò điều phối
Những tỉnh thành có kinh nghiệm thực hiện các dự án lớn (nhóm A, hay trọng điểm) có mức đầu tư hàng ngàn tỷ đồng với nhiều hạng mục phức tạp không phải nhiều, ngoài Hà Nội, TPHCM có Quảng Ninh, Hải Phòng.
Các tỉnh thành khác trước nay làm dự án vừa và nhỏ có quy mô nội tỉnh, do vậy khi thực hiện các dự án lớn sẽ gặp khó khăn về huy động nguồn nhân lực, thiết bị máy móc, quản lý dự án, điều phối và kết nối với các đối tác, đặc biệt những vấn đề liên quan đến quy chuẩn kỹ thuật.
Trước nay, Bộ GTVT nắm trong tay rất nhiều tổng công ty, công ty nhà nước, các đầu mối công ty tư nhân có tiềm lực mạnh cho nên dễ dàng huy động vào cuộc, còn các tỉnh chỉ có các công ty địa phương, chưa có kinh nghiệm thực hiện các dự án lớn, phức tạp về công nghệ kỹ thuật.
Thực tế, tỉnh Tiền Giang khi được giao dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận đã rất lúng túng vì trước đó chưa từng làm dự án lớn, nên dự án kéo dài hơn 10 năm không hoàn thành được.
Các tỉnh chưa có kinh nghiệm quản lý và điều phối các dự án lớn, nhất là dự án có hàng chục gói thành phần với rất nhiều hạng mục. Như thế liệu chất lượng các cung đường do các địa phương đảm nhiệm có đồng nhất, liệu tiến độ có bảo đảm theo kế hoạch đề ra và những sự cố xảy ra liệu địa phương có đủ năng lực giải quyết?
Việc giao dự án lớn cho địa phương sẽ giúp họ phát huy được tính chủ động sáng tạo, huy động tối đa nguồn lực tại chỗ, và làm quen dần với việc thực hiện, quản lý các dự án trên địa bàn tỉnh theo tinh thần “phân quyền, phân cấp mạnh mẽ”.
Nhưng do dự án cao tốc Bắc-Nam quá quan trọng, nên trước mắt giao những địa phương có đủ năng lực thực hiện, nhưng không nên coi đó là khoán trắng. Bộ GTVT với các bộ phận chức năng của Chính phủ phải tham gia với vai trò là nhạc trưởng.
Trước hết, Bộ GTVT sẽ là người tham mưu, hướng dẫn, kiểm tra về kỹ thuật đảm bảo các dự án thành phần thực hiện đúng quy chuẩn kỹ thuật nhà nước, đảm bảo chất lượng cao, đồng đều; đồng thời theo dõi, đôn đốc để các tỉnh thành đảm bảo tiến độ chung. Bộ cũng đóng vai trò là người điều phối giữa các tỉnh thành về vật tư, nhân lực, tránh tình trạng cục bộ địa phương.
Theo đó, với vai trò quản lý nhà nước, Bộ GTVT có thể điều chuyển, san sẻ nhân lực bậc cao, vật liệu từ tỉnh này qua tỉnh khác. Bộ GTVT cũng là cầu nối giữa các tỉnh, thành với các bộ phận có liên quan như Chính phủ, Bộ Xây dựng, Bộ Tài nguyên-Môi trường, Bộ Tài chính và với các đối tác ở nước ngoài liên quan đến công nghệ kỹ thuật, nhập khẩu máy móc, mời chuyên gia.
Một điều nữa, là các dự án giao thông nằm giữa 2 địa phương, phần giáp ranh thường hay xảy ra những khúc mắc liên quan đến GPMB, đền bù giải tỏa, thi công công trình. Thí dụ, các đoạn giáp ranh giữa TPHCM và Bình Dương ở tuyến metro số 1, giữa TPHCM với Tiền Giang ở cao tốc TPHCM - Trung Lương, cầu Cát Lái giữa TPHCM và Đồng Nai… cho thấy rất nhiều vấn đề nảy sinh từ chuyện đùn đẩy trách nhiệm qua lại, quan điểm về quy chuẩn kỹ thuật, giá đền bù, chính sách tái định cư, phân chia quyền khai thác giữa các tỉnh thành không thống nhất, khiến dự án bị chậm. Do vậy vai trò điều phối, trọng tài của Bộ GTVT là cần thiết.
